Крупнейшие парусные суда мира. Судьба парусников-гигантов. Очерк I. Пятимачтовый барк «Франс»

ПЯТИМАЧТОВЫЙ ИСПОЛИН ПРУССИИ

Последняя четвертьXIX века ознаменовалась возникновением последнего в истории бума парусного судостроения. На смену великолепным, но дорогим в эксплуатации клиперам пришли более крупные стальные суда, требовавшие меньшей численности экипажа. Неофициально их называли винджаммерами (windjammers) — «выжимателями ветра». Использование «дармового» источника энергии и максимальная вместимость не загроможденных механизмами и углем трюмов предопределили тот факт, что парус довольно долго не сдавал своих позиций перед паровой машиной.

Среди многочисленного семейства винджаммеров выделялись немецкие стальные трех- и четырехмачтовые суда с черными корпусами и палевым рангоутом. Названия их традиционно начинались с буквы «П», а на грот-мачте они несли белый флаг с красными инициалами их владельца Фердинанда Лайеша — «FL». Английские моряки, отдавая дань уважения этим судам за скорость и лихость, с какими те огибали мыс Горн, называли их «Flying Р» — «Летающие П». И парусники Лайеша действительно оправдывали свое прозвище, оставаясь бесспорными лидерами по числу рекордных переходов под парусами на протяжении двух десятилетий.

Основной специализацией «Летающих П» была перевозка в Европу чилийской селитры — в то время важнейшего стратегического сырья, необходимого для производства пороха и взрывчатых веществ. Нa этой линии парусные суда успешно конкурировали с пароходами вплоть до начала Первой мировой войны. И бесспорным лидером здесь была компания Фердинанда и его преемника Карла Фердинанда Лайешей. Их заслуга состоит прежде всего в том, что они внесли в такое прозаическое дело, как перевозка селитры, дух романтики и азарт соревнования между экипажами своих парусников. И делали это они отнюдь не бескорыстно. Лавры рекордсменов, достававшиеся экипажам их судов, как бы уводили на второй план тот факт, что процветание компании обеспечивалось именно за счет адских условий работы моряков. Лайеши были категорически против внедрения паровых механизмов и увеличения площади кубриков, считая, что внутренние помещения корабля должны быть максимально заняты полезным грузом. Они всячески старались сократить и без того небольшую численность команды. В частности, они одними из первых начали брать на борт учеников — молодых моряков в возрасте около 18 лет, именовавшихся на тогдашнем морском сленге «зелеными руками». Последние выполняли ту же работу, что и взрослые матросы, но не получали никакого жалованья. Более того, они должны были сами заплатить хозяину за прохождение практики! И расчет судовладельцев оправдался. Юноши охотно принимали эти условия, считая, что опыт плавания на «Летающих П» в будущем станет отличной рекомендацией при найме на работу в любую судоходную компанию и обеспечит успех морской карьеры.

Поначалу, в 70-х и 80-х годах XIX века, Лайеши эксплуатировали только трехмачтовые суда — «Пудель», «Пончо», «Пальмира», «Пампа» и другие; в 1892 году у них появились два первых четырехмачтовых барка — «Плацилла» и «Писагуа». А через два года они заказывают огромный пятимачтовый барк «Потоси» — в то время самое большое парусное судно в мире. Это был ответ на вызов, брошенный Францией: немецкий винджаммер существенно превосходил по размерам пятимачтовик «Франс» и стал первым в истории парусным судном, чей тоннаж превысил 4000 брутто-регистровых тонн.

Прекрасные результаты, показанные «Потоси» за несколько лет эксплуатации на линии Европа — Чили, сподвигли Лайеша построить еще одно уникальное судно, вызвавшее восхищение во всем мире. В 1902 году флот «Летающих П» пополнило единственное в истории пятимачтовое судно с корабельным вооружением — «Пройссен». Спущенное на воду на верфи Й.Текленборга в Геестмюнде, оно стало крупнейшим парусником в мире. За исполинские размеры стального корпуса и огромную площадь парусов тогдашние газеты дали ему несколько помпезное прозвище «Гордость Пруссии». Полное водоизмещение «Пронесена» составляло 11150 т, дедвейт — 8000 т плюс 550 т водяного балласта. Корпус отличался усиленной конструкцией, бимсы и шпангоуты были сделаны из стальных балок U-образного сечения. Брашпиль, рулевая машина и грузовые лебедки имели паровой привод. Весь рангоут изготавливался из стали; высота мачт от киля достигала 68 м; нижние реи имели длину 32,2 м, диаметр 640 мм и массу 6,5 т. Общая площадь всех 47 парусов — 5560 м 2 , масса одного паруса — до 650 кг. На проводку стоячего и бегучего такелажа ушло 700 м цепей и 45 км пенькового каната и металлического троса. И еще несколько впечатляющих цифр: на судне имелось 1260 блоков, 248 винтовых талрепов, 560 м кабеля, 27 такелажных лебедок, восемь шпилей и шесть якорей, самый тяжелый из которых весил 4 т.

В свой первый рейс «Пройссен» вышел под командованием опытного капитана Б.Петерсена. 31 июля 1902 года флагман «Летающих П» покинул Геестмюнде. Судно следовало в балласте, благополучно обогнуло мыс Горн и прибыло в чилийский порт Икике через 65 дней, считая от траверза мыса Старт-Пойнт (Англия). 24 октября оно вышло в обратный путь с полным грузом селитры в трюмах и бросило якорь на рейде Куксхафена 20 января 1903 года. Таким образом, обратный переход занял 88 дней, но если считать до островов Силли, то всего 79. В целом парусник-гигант зарекомендовал себя с лучшей стороны.

Второй рейс «Пройссена» стал рекордным. Капитан Петерсен выжал из своего судна все возможное. 5 марта пятимачтовый винджаммер проследовал мимо острова Уэссан у побережья Бретани, а уже через 13 дней и 8 часов пересек экватор! 24 апреля в «ревущих сороковых» его лаг в течение четырех часов показывал скорость 17 узлов. Напомним, что речь идет не о парусной яхте, а о стальной махине водоизмещением свыше 10 тыс. т. Расчеты показывают, что для придания такой скорости судну понадобилась бы паровая машина мощностью порядка 6,5 тыс. л.с.

ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ПЯТИМАЧТОВОГО КОРАБЛЯ «ПРОЙССЕН»

Читайте также:
Пастончино

Длина наибольшая с бушпритом, м — 147

Длина между перпендикулярами, м — 121,92

Осадка расчетная, м — 8,23

Осадка максимальная, м — 8,535

Высота борта, м — 9,905

Высота грот-мачты от киля до клотика, м — 68

Отношение длины к ширине корпуса — 7,44

Валовая вместимость, рег.т — 5080

Чистая вместимость, рег.т — 4765

Водоизмещение полное, т — 11 150

Масса пустого судна, т — 3550

Дедвейт, т — 8000

Масса принимаемого балласта, т — 2750

Площадь парусов, м 2 — 5560

Скорость (максимально достигнутая), узлов — 17,5

Численность экипажа, чел — 48

«Пройссен» прибыл в Икике 1 мая, то есть через 57 дней, считая от Уэссана, или через 74 дня, считая от Гамбурга. Обратный путь до мыса Лизард занял 68 дней, до Куксхафена — 72.

В следующих рейсах в 1903—1908 годах (с третьего по десятый) «Пройссен» уверенно «держит марку», демонстрируя стабильные результаты: к берегам Чили и обратно он ходил за 62 — 80 дней. Среди этих рейсов выделяется пятый, в котором «Пройссен» установил очередной рекорд. Огибая мыс Горн, пятимачтовый винджаммер за 4, 5 и 6 ноября 1904 года прошел соответственно 328, 347 и 333 мили. Итого 1008 миль за три дня!

Очередное, одиннадцатое плавание стало кругосветным. Весной 1908 года компания Лайеша передала «Пройссен» в чартер нефтяному концерну «Стандарт Ойл» для рейса в Японию. 11 марта винджаммер вышел из Куксхафена в Нью-Йорк. Переход через Атлантику занял 33 дня. В США трюмы судна-гиганта загрузили бочками с керосином, и 27 мая «Пройссен» вновь вышел в океан. 1 июля он прибыл в Рио-де-Жанейро, 17 июля пересек меридиан Кейптауна. В Иокогаму флагман Лайеша прибыл 16 сентября, то есть через 112 суток после выхода из Нью-Йорка. Это примерно на месяц меньше, чем тратили в среднем другие парусные суда. Во время этого перехода за одиннадцать дней с 21 по 31 июля «Пройссен» прошел 3019 миль (лучший дневной результат — 341 миля), а скорость судна временами достигала 17,5 узла.

Винджаммер месяц простоял в Иокогаме, где вызвал всеобщее восхищение публики. Если американцы, удрученные недавней гибелью собственного парусного гиганта — семимачтовой шхуны «Томас Лоусон», отнеслись к появлению немецкого корабля несколько индифферентно, то в Японии Б.Петерсену и его экипажу был оказан восторженный прием. Только 16 октября «Пройссен» вышел в море, пересек Тихий океан и 30 декабря прибыл в Тальталь. Дальнейший маршрут не отличался от традиционной «нитратной» линии: 15 января 1909 года винджаммер покинул Токопилью (Чили) с грузом селитры и через 75 дней, 5 апреля, достиг Куксхафена.

Кругосветное плавание «Пройссена» было поистине триумфальным. Путь вокруг земного шара занял ходовых 295 дней, что можно назвать блестящим результатом. Ведь не надо забывать — в это время входит маневрирование в проливах и на подходах к портам, прохождение штилевых зон в районе экватора… Преодолеть перечисленные трудности на лишенном вспомогательного двигателя судне было очень непросто. Но «Пройссен» доказал, что парус, невзирая на научно-технический прогресс, еще может конкурировать с паровой машиной.

В 1909—1910 годах «Гордость Пруссии» совершила два «нитратных» рейса под командованием нового капитана Х.Ниссена, показав опять хорошие ходовые качества: путь от Лизарда до Тальталя уложился в 74 и 68 дней туда и 83 и 77 дней обратно. Зато следующий, четырнадцатый рейс винджаммера обернулся трагедией…

Вечером 6 ноября 1910 года «Пройссен» вошел в пролив Ла-Манш. Винджаммер следовал из Гамбурга в Вальпараисо, в его трюмах находился разнообразный груз — кокс, цемент, бумага, древесина, воск, веревка, электрические лампочки, школьные грифельные доски и даже 100 немецких пианино. Незадолго до полуночи вахтенные обнаружили впереди справа по курсу огни какого-то судна. Это был пассажирский пароход «Брайтон», следовавший в Дьеп. Капитан парохода тоже заметил парусник, но, вместо того чтобы уступить ему дорогу (как того требуют правила мореплавания), решил проскочить у него под носом… Столкновения избежать не удалось: «Брайтон» подставил левый борт под форштевень «Пройссена», но отделался довольно легко — повреждения оказались выше ватерлинии. Пароход вместе с находившимися на борту 90 пассажирами благополучно добрался до ближайшего порта.

А вот кораблю Лайеша повезло меньше. Он сломал бушприт, рухнула фор-брам-стеньга, оказались затопленными носовые отсеки. Неуправляемый винджаммер дрейфовал в проливе, приближаясь к английскому берегу.

Утром 7 ноября погода резко испортилась. Немецким морякам удалось отдать якоря, но разразившийся шторм оборвал якорную цепь. Несчастный «Пройссен» прибило к берегу, и он сел на камни под меловыми утесами Дувра.

В спасении парусного левиафана приняли участие 12 буксиров — английских, бельгийских, голландских и немецких. Увы, их усилия оказались тщетными: корпус прочно сидел на камнях, а волны наносили ему все новые повреждения. На третьи сутки положение флагмана «Летающих П» стало безнадежным, и капитан Хинрих Ниссен приказал покинуть корабль. Единственное, что сумели сделать подошедшие пароходы до того, как шторм превратил «Пройссен» в груду железа, так это спасти часть груза.

Гибель знаменитого парусника стала трагедией не только для Лайешей — о «Пройссене» скорбила вся Германия. Достаточно сказать, что, когда команда еще боролась за живучесть своего судна, на имя капитана пришла телеграмма лично от кайзера Вильгельма II. В ней говорилось: «Глубоко потрясен новостью о несчастье с великолепным пятимачтовиком «Пройссен». Я хочу выразить мое искреннее сочувствие владельцам судна. Мне хотелось бы получить подробное сообщение о результатах катастрофы и особенно — о судьбе бравого экипажа, что причиняет мне наибольшее беспокойство».

Такое внимание к паруснику вполне объяснимо: «Пройссен» действительно был гордостью Пруссии и свидетельством ее растущего престижа на море…

Читайте также:
Обзор спиннинга Black Hole Hyper III S-240, 5-25

В заключение нелишне добавить, что пятимачтовых судов с прямым парусным вооружением в мировой истории было всего семь. Примечательно, что ни одно из них не окончило свой жизненный путь на судоразделочной верфи. По разным причинам и при различных обстоятельствах, но все они погибли в море. И это скорее закономерность, нежели случайность.

Барк «Франс II»

Как известно, «золотым веком» паруса считается эпоха чайных клиперов. Благодаря характерным обводам и большой площади парусов они могли развивать значительную скорость и доставлять грузы в рекордно короткие сроки. Но период их активной эксплуатации оказался недолгим. После открытия в 1869 г. Суэцкого канала пароходы стали идти на Восток быстрее, чем парусники. Это не означало, однако, что парусные суда навсегда ушли в прошлое. В конце 1880 х гг. началось строительство «винджаммеров» – «выжимателей ветра». Такое название большие многомачтовые парусные суда, предназначенные для грузовых перевозок, получили за обилие парусов на своих мачтах. Самым большим в мире парусным судном (по длине и ширине корпуса) остается пятимачтовый французский барк «Франс II» («France II»). Нужно отметить, что по водоизмещению его превосходит барк «Р.Ц. Рикмерс», по площади парусов – корабль «Пройссен», а по грузоподъемности и чистой регистровой вместимости – семимачтовая шхуна «Томас У. Лоусон». Всего же в мире было построено семь пятимачтовых парусных судов.

Название досталось «в наследство» от первого в мире стального пятимачтового барка, построенного по заказу французского судовладельца А.Д. Бордэ и спущенного на воду в Глазго в 1890 г. В течение 11 лет он возил преимущественно селитру из Южной Америки в Европу, регулярно развивая неплохую скорость. В марте 1901 г. он вышел в очередной рейс, направляясь с грузом угля к берегам Чили. Спустя два месяца, 13 мая, «Франс» был обнаружен примерно в 500 милях от бразильского побережья – без экипажа, отсутствовали на борту и все четыре шлюпки. Скорее всего команда покинула барк. Буксиры, вышедшие из Монтевидео, чтобы взять парусник на буксир, обнаружить его не смогли. До сих пор тайна этой морской трагедии так и не разгадана.

Десять лет спустя после несчастья с барком «Франс» А.Д. Бордэ вернулся к идее постройки пятимачтового парусника. Новому судну вновь присвоили имя «Франс» (хоть это и шло вразрез с морскими традициями), но обычно, чтобы не путать с предшественником, его называли «Франс II». Новый гигант строился на французской судоверфи «Шантье э Ателье де ля Жиронд» в городе Бордо и предназначался для рейсов во французскую Полинезию и Индокитай.

Основные данные судна действительно впечатляли: водоизмещение – 10 750 т, длина (с бушпритом) – 144,7 м, ширина – 17 м, осадка – 7,5 м, площадь парусов – 5560 м?, мощность вспомогательных двигателей – 900 л.с. Скорость хода в свежий бакштаг под всеми парусами достигала 14 узлов; в штилевую погоду под двумя дизелями – 10 узлов. Экипаж – 46 человек.

Значительная седловатость палубы придавала корпусу элегантность и скрадывала его колоссальные размеры. По сравнению с предшественником заметные изменения претерпели парусная оснастка и рангоут: французские конструкторы отказались от бом-брам-реев, оставив на мачтах по пять парусов, правда, при этом увеличив их площадь. Значительным был уровень механизации бегучего такелажа – ручными брасовыми лебедками обслуживались все без исключения реи. Имелись также марса-фальные и брам-фальные лебедки. Из технических новинок также можно отметить дизельный вспомогательный двигатель и наличие радиостанции, которая впервые была установлена на парусном судне.

«Франс II» сошел на воду 9 сентября 1911 г., официально он вступил в строй в 1912 г., но из-за большого объема достроечных работ в свой первый рейс в Новую Каледонию вышел только летом 1913 г. Это оказался единственный мирный рейс судна. Затем началась Первая мировая война, и «Франс II» мобилизовали в качестве военного транспорта. Он совершил несколько рейсов через Атлантику, счастливо избежав всех опасностей (везло далеко не всем, например, «Р.Ц. Рикмерс» в 1917 г. был потоплен подводной лодкой).

После окончания войны парусник возвратили хозяину, но только в 1921 г. «Франс II» вновь вышел в море. Из Бристольского залива он направился в новозеландский порт Литлтон, груз – 7000 т кардифского угля. Переход занял 110 суток при «норме» для парусников 98 суток. 110 суток – это вообще наихудший результат на данной трассе (рекорд ее – 75 суток). Учитывая, что судно имело вспомогательный двигатель, этот рейс следует оценивать как явно неудачный. Задержке, правда, способствовал ураган, с которым экипажу пришлось бороться 12 часов. На обратный путь судно, приняв в Новой Зеландии груз сала и шерсти, затратило 90 суток (при «норме» 104).

В свой следующий и последний рейс «Франс II» вышел из Лондона 5 февраля 1922 г., имея груз цемента, рельсов, вагонеток и другого оборудования для шахт Новой Каледонии. От мыса Лизард до экватора судно под парусами дошло за 21 сутки (обычный показатель – 30). В порт Тио на Новой Каледонии парусник прибыл через 103 дня при «норме» 115. Закончив выгрузку, судно должно было перейти в другой порт на том же острове – Пуэмбут, где ему предстояло принять 8000 т никелевой руды для Европы.

Новая Каледония обрамлена рифовым барьером; только несколько проходов открывают доступ к портам. Условия же плавания за пределами рифового барьера – хорошие, без каких-либо навигационных помех. Да и погода в то время стояла неплохая. Сложности были связаны с непостоянством течений у острова, особенно вблизи полосы рифов. Наличие в трюмах в течение длительного предыдущего перехода больших масс металла могло изменить магнитное поле судна, влиявшее на показания компаса. По всей вероятности, эти обстоятельства сыграли свою роковую роль при аварии «Франса II», которая произошла в полночь 12 июля 1922 г. Обогнув южную оконечность острова, судно шло ночью под всеми парусами вдоль рифового барьера почти параллельно береговой черте. С полного хода пятимачтовый парусник выскочил на рифы в 60 милях от входа в порт Нумеа. Поскольку барк шел без груза, в балласте, он оказался волной далеко заброшен на подводное препятствие и прочно «сел» носовой частью.

Читайте также:
Двухслойные палатки для зимней рыбалки

По мнению специалистов, судно можно было спасти, прояви капитан и команда больше решительности в борьбе за живучесть. Но экипаж, как и в случае с предыдущим «Франсом», предпочел сесть в шлюпки и отправиться на берег. Австралийская спасательная служба предложила свои услуги по снятию судна с рифа. Но французские моряки считали положение безнадежным и занялись тем, что стали свозить на берег оборудование кают, личные вещи и паруса со снастями. Скорее всего для судовладельца было выгоднее получить страховку, нежели заниматься спасательными операциями. К осени на камнях осталась лишь груда металла. Все, что можно было снять, к этому времени демонтировали и отправили в Бордо. В ноябре ржавые останки некогда прекрасного судна были проданы, как металлолом, за 2000 фунтов стерлингов.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Продолжение на ЛитРес

Читайте также

Барк «Седов»

Барк «Седов» В 2011 г. барку «Седов», занесенному в Книгу рекордов Гиннесса как самое большое учебное парусное судно в мире, исполнилось 90 лет. Его история началась в Германии, возрождавшей флот после Первой мировой войны. В 1919 г. бременский судовладелец Ф.А. Виннен выдал

Доклад посла Анри Оппено, чрезвычайного делегата на антильских островах, Рене Плевену, комиссару по делам колоний, в Алжир Фор-де-Франс, 26 августа 1943

Доклад посла Анри Оппено, чрезвычайного делегата на антильских островах, Рене Плевену, комиссару по делам колоний, в Алжир Фор-де-Франс, 26 августа 1943 …«Жанна д’Арк» отплывает завтра, увозя большую группу лиц, сопротивлявшихся присоединению. Для большинства из них место

Письмо Виктора Сэвэра, депутата-мэра из Фор-де-Франс, Рене Плевену, комиссару по делам колоний, в Алжир Фор-де-Франс, 26 августа 1943

Письмо Виктора Сэвэра, депутата-мэра из Фор-де-Франс, Рене Плевену, комиссару по делам колоний, в Алжир Фор-де-Франс, 26 августа 1943 Господин министр!Считаю своим долгом, как председатель Мартиникского комитета национального освобождения, который присоединил Антильские

Коммюнике, опубликованное агентством Франс-Пресс и предварительно одобренное генералом де Голлем Париж, 6 июня 1945

Коммюнике, опубликованное агентством Франс-Пресс и предварительно одобренное генералом де Голлем Париж, 6 июня 1945 В Париже с интересом, но не без разочарования, познакомились с объяснениями, с помощью которых г-н Черчилль пытался оправдать 5 июня в Палате общин

Парусные корабли-великаны

Сегодня у нас пойдет речь о самых последних грузовых парусниках. Это винджаммеры.

Дословно «винджаммер» можно перевести как «выжиматель ветра», но в мореходстве этот термин получил определение крупнейших за всю историю человечества парусников, отличившихся размерами и быстроходностью. Они появились в конце 19-го века и использовались на протяжении еще 25-ти лет. Длина их достигала 100—140 м, а водоизмещение — 4-10 тыс. тонн. Более всего винджамеров строила Германия. Немецкие моряки шутили, что эти новые парусники строят милями, а после режут на кабельтовы.

Открытие в 1869 году Суэцкого канала и появление пароходов значительно ударило по парусному мореходству. Оно свело на нет надобность в чайных клиперах, теперь грузы доставлялись гораздо быстрее и точно по графику. Но крупные корабли по ряду объективных причин все ещё выдерживали конкуренцию с грузовыми пароходами. Малая численность экипажа, использование ветра в качестве движущей силы и большая вместительность трюмов позволили винджаммерам ещё четверть века оставаться востребованными.

Обслуживание парусников и содержание команды стоило немалых средств их владельцам, поэтому они шли на разные ухищрения. На борт устанавливались лебедки с электрическим или паровым двигателем, чтобы упростить работу с парусами и сократить число матросов. К примеру, на четырехмачтовом клипере «Грейт Рипаблик» 1854 года было 115 человек, а на барке с четырьмя мачтами 1904 года – всего 32, при этом на одного матроса приходилось гораздо больше площади парусов. Команду винджаммера составляли курсанты военно-морских училищ, что делало стоимость перевозки грузов значительно меньше. Некоторые романтики и любители ветра даже платили деньги за пребывание в команде.

Барк Крузенштнрн, типичный виджамер.Крузенштерн на набережной города Сет, Франция.

В 1870-90 -х гг. пароходы стали достаточно экономичны, чтобы вытеснить парусники с европейских линий, но дальние маршруты оставались им неподвластны. Для этого была необходима промежуточная бункеровка, процедура достаточно долгая и недешёвая, ведь требовалось содержать сеть промежуточных угольных станций.

Винджаммеры использовали все новинки кораблестроения того времени, прежде всего применение железа и стали. Это позволило инженерам реализовать все требования гидродинамики — корабли стали больше и имели большее удлинение корпусов, в результате чего сильно выросла их средняя скорость, оставив позади прежних быстроходов — «чайные клиперы ». Впрочем, в США, богатых лесом, также продолжали использовать дерево при постройке, как например на 6-мачтовой шхуне «Вайоминг». Кроме стальных корпусов винджаммеры получили также стальные мачты, позволившие поднять паруса на большую высоту и увеличить площадь парусности. Более длинные корпуса позволяли устанавливать больше мачт — от трёх до четырёх и более. Наибольшим количеством обладала американская шхуна “Томас Лоусон” , имевшая сразу семь мачт, длина ее составляла 120 метров. Каждая из мачт имела высоту 35 метров и весила 20 тонн. Шхуна была оснащена различными техническими средствами и даже телефонной сетью. Правда, судьба её оказалась трагической: из-за навигационной ошибки она закончила свое первое трансатлантическое путешествие на скалах.Обозначения мачт вызывали большую путаницу, но матросы придумали свою систему назвав мачты по дням недели. С целью облегчения работы с парусами их стали делить надвое, с соответствующим обозначением «верхний» и «нижний». В начале 20 века работа с парусами начала осуществляться при помощи лебёдок, с паровым или электрическим приводом.

Читайте также:
Спиннинг для путешествий

Вооружались винджаммеры, как правило, барками, но бывали и отступления — прямое вооружение на всех мачтах, а также шхуны (в США).

Также винджаммеры получили и паровые машины, не сделавшие их, однако, пароходами — машины были маломощными и служили вспомогательным двигателем на случай штиля. К тому же не все судовладельцы соглашались с дополнительными тратами, связанными с эксплуатацией паровых машин на парусниках.Барк Памир.

В начале ХХ века дела владельцев парусных судов продвигались достаточно хорошо. Они были полны решительности и оптимизма и собирались конкурировать с пароходными компаниями и дальше. Постройкой кораблей занимались верфи Англии, Германии, США и Франции.

Самым крупным из построенных человеком винджаммером стал парусник «France 2». Он имел длину 146 метров, 5 мачт, 6350 кв.м. парусов и 10.5 тысяч тонн водоизмещения. Построенный в 1911 году, «France 2» предназначался для перевозки никелевой руды.Франс – 2.Легендарный четырех мачтовый барк «Седов», занесенный в Книгу рекордов Гиннеса как самое большое учебное парусное судно в мире, в 2018 году исполнилось 97 лет. Кроме того он самый большой Винджамер из уцелевших, хотя при постройке был только шестым в мире.

Немного осталось в мире крупных парусных судов. Одними из последних винджаммеров, на десятилетия пережившихсвою эпоху, являются «Седов» и «Крузенштерн». Их долголетие – заслуга российских моряков. Парусники продолжают бороздить морские просторы, имея возможность преодолевать сотни миль без горючего.

Парусники «Седов» и «Крузенштерн» часть истории мореходства. Как раньше, так и сегодня «выжиматели ветра» впечатляют внушительными размерами. Их парусное вооружение десятилетиями доказывает свою силу, мощь эффективность в море. Уникальная особенность винджаммеров в том, что даже в шторм они способны нести большую парусность, развивать достаточно высокую скорость.

На судах ежегодно проходят обучение курсанты российской мореходки. Парусники, модернизированные, оснащенные, согласно современным стандартам, двигателями, по сути своей

остаются все теми же винджаммерами, сильными, мощными, маневренными, скоростными и способными противостоять морским штормам.

Всего в мире сегодня не более полусотни крупных судов такого класса. Мелких побольше, но и они в скором времени уйдут в историю. Через десяток-другой лет могут сойти с дистанции величественные красавцы. Они станут музейными кораблями, как сотни других. Это будет история, но уже совсем иная.Буксиры-толкачи разворачивают Седов.

Регата. В центре Седов и Товарищ.

В 1974 барк впервые принял участие в Балтийской регате престижной американской серии «Operation Sail» («Операция Парус»), проводимой по инициативе «Организации по обучению молодежи морскому делу» (англ. The Sail Training Association, STA ). В официальном приглашении на состязание было сказано, что «Товарищу» отводится привилегированная роль в торжествах по случаю 30-летия освобождения Польши от немецко-фашистских захватчиков. Что безусловно обязывало. Старт гонке на 320-мильной дистанции по маршруту маяк Дрогден (Копенгаген) — Гдыня был дан 14 июля. В группе крупных полнорейных парусников класса «А» выступали также польский парусник «Dar Pomorza», западно-германский «Горх Фок II», советский «Крузенштерн», датский фрегат «Georg Stage» и бригантина «Wilhelm Pieck» из ГДР. «Товарищ» победил в гонке, опередив своего ближайшего соперника (немецкий барк аналогичной конструкции «Горх Фок II») на 16 часов 15 минут.

Гор Фок 2 построен в германии в рамках серии Гор Фок, головной Гор Фок 1, в последствии Товарищ.

В СССР существовало два барка с названием «Товарищ». Сейчас речь пойдет о трёхмачтовом бывшем «Горх Фок».

«Горх Фок» (Горьх Фок, нем. Gorch Fock , с 1933 г.), «Товарищ» (1949—1999) — трёхмачтовый барк, построен в учебных целях по заказу ВМС Германии на гамбургской верфи Blohm und Voss и назван в честь известного немецкого писателя-мариниста Ганса Кинау (нем. Johann Wilhelm Kinau ), который подписывал свои произведения псевдонимом Горх Фок.Модель барка Товарищ.

Барк был заказан Имперским флотом Германии (Рейхсмарине), срочно искавшим замену учебному трехмачтовику «Ниоба» (нем. Niobe ), который, попав в сильнейший шторм в проливе Фемарн-Бельт, опрокинулся и затонул в июне 1932 года. В ходе расследования обстоятельств гибели парусника Niobe в его конструкции были выявлены технические просчёты. Они были учтены при проектировании нового учебного барка — более надёжного, манёвренного и остойчивого. В частности, представители флота требовали, чтобы он выдерживал крен в 90 градусов. Одним из обязательных условий было недопущение чрезмерной площади парусов (нем. Übertakelung ), как это имело место в случае с «Ниобой».

Барк Товарищ снимался в фильме Алые паруса.Товарищ, модель с алыми парусами.

Заказ под № 495 был размещён на гамбургской верфи «Blohm und Voß», при этом значительная часть стоимости проекта была покрыта целевыми средствами, собранными «Флотским союзом немецких женщин» и «Немецким флотским обществом». Корпус судна стальной клёпанный, двухостровного типа с удлинённым баком и ютом и двумя непрерывными палубами. Длина судна 82,1 метра, ширина 12 метров, осадка 5,2 метра. Имеет грузовместимость 1510 тонн. Высота главной мачты с 23 парусами — 41,3 метра.

Через 100 дней после закладки корабль 3 мая 1933 года был спущен со стапелей. Торжественную речь при церемонии произнёс адмирал Эрих Редер. Первым капитаном корабля был назначен капитан 1-го ранга Рауль Мивес. За спуском корабля на воду в Гамбурге наблюдало более десяти тысяч зрителей. Церемония стала одной из самых массовых и торжественных в довоенный период. Барк назвали «шедевром» фирмы Blohm & Voss, которая сумела воплотить в нём качества как военного корабля, так и торгового судна.

Читайте также:
Ловля синца, густеры и глазача в зимний сезон

капитан, старпом, 3 вахтенных офицера, 1 врач, 1 кассир, 1 боцман, 1 рулевой, 1 администратор, 1 машинист, 2 фельдфебеля, 24 унтер-офицера, 20 членов команды, 1 повар, 1 стюард, 1 парикмахер, 180 кадетов.Товарищ, неоднократный победитель регат.

Самые большие парусные корабли мира

Автор

Собрали краткие биографии самых больших парусников и захватывающие факты из жизни этих морских красавцев. Многие из них до сих пор бороздят морские просторы и готовят из юных курсантов настоящих моряков.

«Пруссия»

Пятимачтовый парусник с цельностальным корпусом. Ранее он был самым большим в мире кораблем с прямыми парусами, а также единственным пятимачтовым парусником этого класса мирового торгового флота. Парусный корабль построили в 1902 году по заказу гамбургской судоходной компании «Лайеш».

Гамбург является портом приписки парусного судна. В отличие от многих других, парусник «Пруссия» никогда не был оснащен вспомогательными двигателями.

Длина корабля – 147 метров, ширина – 16,3 метра, водоизмещение – 11 150 тонн, объем судна – 5 081 рт (регистровых тонн), площадь парусов – 6 806 метров в квадрате, годы эксплуатации – с 1902 по 1910.

«Пруссия»

«Франс II»

Французский пятимачтовый парусный корабль. Этот парусник считается одним из самых больших в истории судостроения. «Франс II» был заложен на верфях Chantiers et Ateliers de la Gironde во французском городе Бордо в 1911 году.

Длина парусника – 146,20 метров, ширина – 17 метров, водоизмещение – 10 710 тонн, объем судна – 5 633 рт, объем парусов – 6 350 метров в квадрате.

«Франс II»

«R.C.Rickmers»

Немецкий пятимачтовый парусный корабль, а также служил в качестве торгового судна.

Длина парусника составляет 146 метров, ширина – 16,3 метров, водоизмещение – 10 500 тонн, объем судна – 5548 регистровых тонн, площадь парусов – 6 045 метров в квадрате.

«R.C.Rickmers»

«Томас У. Лоусон»

Эта шхуна – единственный семимачтовый парусник в мире. Он был спущен на воду в городе Куинси в 1902 году. Известный судовладелец Дэон Кроули очень хотел создать самый большой парусник во всем мире, и посему он стал вдохновителем и автором идеи его строительства.

Длина парусника составляет 144 метра, ширина – 15 метров, водоизмещение – 10 860 тонн, объем судна – 5 218 рт, площадь парусов – 4 330 метров в квадрате, валовая вместимость шхуны составила 5,218 (брт), что на 137 (брт) было в то время больше, чем у пятимачтового барка «Пруссия», которого ввели в эксплуатацию за несколько месяцев до парусника «Томас. У. Лоусон».

«Томас У. Лоусон»

«Ройял Клипер»

Это пятимачтовый четырехзвездочный круизный парусник, который был построен по образу и подобию «Пруссии» (1902 – 1910). Макет парусника разработал Зигмунт Хорен – польский специалист по корабельным устройствам, а сам парусник приняли в эксплуатацию в 2000 году.

Самый длинный парусник в мире вмещает 227 пассажиров. «Royal Clipper» может развивать скорость до 20 узлов. Длина корабля – 134,8 метров, ширина – 16,5 метров, водоизмещение – 5 061 тонна, объем судна – 4 425 рт, площадь парусов – 5 202 метра в квадрате.

«Ройял Клипер»

«Потоси»

Пятимачтовое парусное торговое судно было построено в 1895 году по заказу гамбургской судоходной компании «Лайеш». Маршрут парусника проходил между Германией и Чили.

Длина парусника – 132,1 метр, ширина – 15,1 метр, водоизмещение – 8 580 тонн, объем судна – 4 026 рт, площадь парусов – 4 700 квадратных метров.

«Потоси»

«Кобенхавн»

Последний пятимачтовый барк, который был построен в 1921 году шотландской верфью «Рэмэдж энд Фергюсон» по заказу датской Восточно-Азиатской компании уже после Первой мировой войны в Копенгагене.

Длина барка – 131,9 метров, ширина – 15 метров, водоизмещение – 7 900 тонн, объем судна – 3 901 рт, площадь парусов – 4 644 квадратных метра.

«Кобенхавн»

«Франс I»

Один из самых крупных пятимачтовых барков. Парусное судно было построено в 1890 году. Это был первый французский парусный грузовой корабль и второй в мире в эту эпоху.

Длина корабля – 133 метра, ширина – 14,9 метров, водоизмещение – 7 800 тонн.

«Франс I»

«Вайоминг»

Шестимачтовая 125-метровая двухпалубная шхуна, которая была построена в основном из канадской сосны. В то время это был верх совершенства деревянного судостроения. «Вайоминг» – крупнейшее в мире цельнодеревянное судно.

Длина корабля – 137 метров, ширина – 15 метров, водоизмещение – 8 000 тонн, объем судна – 3 731 рт, площадь парусов – 3 700 метров в квадрате.

«Вайоминг»

«Грейт Рипаблик»

Самый большой деревянный клипер XIX века. Он был построен знаменитым американским судостроителем Дональдом Маккеем. Клиперу “Грейт Рипаблик” не было равных по своим размерам. Большинство американских клиперов XIX века имели длину около 70 метров и считались самыми большими в мире, английские клиперы были в среднем около 60 метров.

Длина «Грейт Рипаблик» составляла 101,5 метров, Ширина клипера – 16,2 метра, водоизмещение – 4556 тонн. Высота грота парусника достигала 70 метров. Общая площадь парусов – 6070 квадратных метров.

«Грейт Рипаблик»

«Викинг»

Четырехмачтовый стальной барк, который был построен в 1906 году в Копенгагене. Это самое большое парусное судно, когда-либо построенное в Скандинавии.

Длина барка – 118 метров, ширина – 13,9 метров, водоизмещение – 6 300 тонн, объем судна – 2 959 рт, площадь парусов – 3 690 метров в квадрате.

«Викинг»

«Седов»

Четырехмачтовый барк был построен в 1921 году под именем Magdalene Vinnen II. С 1936 года название поменялось на Kommodore Johnsen. А в 1945 году барк был передан СССР Великобританией и был переименован в честь прославленного русского полярного исследователя Георгия Яковлевича Седова. На сегодняшний день «Седов» – это один из самых крупных в мире парусных учебных судов.

Читайте также:
Жерех – рыба хищная.

Длина – 117,5 метров, ширина – 14,6 метров, водоизмещение – 7 320 тонн, объем судна – 3 556 рт, площадь парусов – 4 192 метра в квадрате.

«Седов»

«Крузенштерн»

Четырехмачтовый барк, российское учебное парусное судно. Построен был в 1925–1926 годах в Германии. При спуске барк носил имя Падуя, но в 1946 году он перешел в собственность СССР и был переименован в честь известного русского мореплавателя адмирала Ивана Федоровича Крузенштерна. Порт приписки судна – Калининград.

Длина парусника – 114,5 метров, ширина – 14,4 метров, водоизмещение – 5 805 тонн, объем судна – 3 064 рт, площадь парусов – 3 900 метров в квадрате. Судно совершало неоднократные трансатлантические и кругосветные экспедиции. Клуб «Путешествия под парусами» предоставляет уникальную возможность не просто посетить прочитать о легендарных парусниках, а отправиться на них в путешествие.

«Крузенштерн»

«Юнион»

Это учебное парусное судно Перуанского флота. У парусника – четырехмачтовый стальной корпус. Юнион был построен в 2014 году судостроительной компанией Shipyard Marine Industrial Services в Перу, известной также как SIMA.

Длина барка составляет 115,75 метров, ширина – 13,5 метров, водоизмещение – 3 200 тонн, площадь парусов – 4 324 метров в квадрате.

«Юнион»

«Памир»

Многомачтовое парусное судно. В свое время мировую популярность приобрели многомачтовые парусные суда, которые получили неофициальное название «летающие «П». Эта серия парусников была построена в конце XIX века по заказу германской судоходной компании F. Laeisz. Барк «Памир» – один из них.

Длина судна – 114,5 метров, ширина – 14 метров, водоизмещение – 3 910 тонн, объем судна – 3 020 рт, площадь парусов – 3 800 метров в квадрате.

«Памир»

«Хуан Себастьян де Элькано»

Это учебное судно Военно-морских сил Испании. Оно используется как тренировочная база курсантов Военно-морской академии. Элькано – это крупнейшая из шхун мирового учебного флота. По типу парусного вооружения «Элькано» относится к топсельным (марсельным) шхунам, на фок-мачте он несет четыре прямых паруса и три косых, на остальных трех мачтах – только косые паруса.

Судно было спроектировано и построено на верфи «Эчеварьета и Ларинага» в Кадисе, а спущено на воду 5 марта 1927 года. Шхуна была названа в честь Хуана Себастьяна де Элькано (1476–1526), первого моряка, который совершил кругосветное плавание.

Длина судна – 113 метров, ширина – 13 метров, водоизмещение – 3 670 тонн, объем судна – 2 464 рт, площадь парусов – 3153 метров в квадрате.

«Хуан Себастьян де Элькано»

«Эсмеральда»

Учебное парусное судно чилийских ВМС постройки середины XX века. Оно было заложено на кадисской верфи в 1946 году, и шесть лет спустя испанцы продали судно Чили в счет долга Испании перед этой страной. 12 мая 1953 года судно спустили на воду, а 15 июня 1954 года над ним подняли чилийский флаг.

Длина судна – 113 метров, ширина – 13 метров, водоизмещение – 3 673 тонн, объем судна – 2 400 рт, площадь парусов – 2 935 метров в квадрате.

«Эсмеральда»

Учебный трехмачтовый корабль, фрегат по принятой классификации учебных судов или «корабль» по парусному вооружению – судно с полным парусным вооружением, который принадлежит Государственному университету морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова (Санкт-Петербург), а с 2014 года – «Росморпорту». «Мир» был построен на верфи Гданьска в 1987 году.

Длина судна – 109,6 метров, осадка 6,6 метра, общая площадь парусов 2771 метров в квадрате, высота средней мачты – 49,5 метров. Вмещает до 200 человек.

«Мир»

«Надежда»

Учебный трехмачтовый корабль. Судно с полным парусным вооружением, в регистре значится как фрегат. В настоящее время принадлежит Федеральному государственному унитарному предприятию Дальневосточного бассейного филиала «РОСМОРПОРТ».

Длина судна – 109,4 метра, ширина – 14 метров, водоизмещение – 2 297 тонн, площадь парусов – 2 768 метров в квадрате.

«Надежда»

«Дар Молодежи»

Польский трехмачтовый учебный парусник, фрегат. Он был построен на Гданськой судоверфи имени Ленина и спущен на воду в 1982 году. Наследник легендарных парусников Lwоw («Львов») был спущен на воду в Англии в 1869 году, один из первых стальных парусников.

Длина – 108,8 метров, ширина – 13,94 метра, водоизмещение – 2 946 тонн, объем судна – 2 384 рт, общая площадь парусов – 3 015 метров в квадрате.

«Дар Молодежи»

«Паллада»

Учебный трехмачтовый корабль. Это судно с полным парусным вооружением. В регистре значится как барк, в прессе иногда называется фрегат. Принадлежит Дальневосточному государственному техническому рыбохозяйственному университету (Владивосток).

Длина – 108,6 метров, ширина – 14 метров, водоизмещение – 2 284 тонн, общая площадь парусов – 2 771 метр в квадрате.

«Паллада»

«Херсонес»

Учебный трехмачтовый фрегат, корабль с полным прямым парусным вооружением. Учебная база Севастопольского филиала Государственного морского университета им. Адмирала Ф.Ф. Ушакова. Порт приписки – Севастополь.

Длина фрегата – 108,6 метров, ширина – 14 метров, водоизмещение – 2 987 тонн, общая площадь парусов – 2 770 метров в квадрате.

«Херсонес»

«Либертад»

Учебное парусное судно аргентинских ВМС. Он был построен в 1950‑х годах на верфи «Рио-Сантьяго» вблизи Ла-Платы и стал одним из крупнейших парусников мира. Первый выход в море был совершен в 1962 году. Прошел более чем 800 тысяч морских миль. Это 1,5 миллиона километров. Посетил около 500 портов в более чем 60 странах.

Длина судна – 103,7 метров, ширина – 13,8 метров, водоизмещение – 3 765 тонн, общая площадь парусов – 3 652 метра в квадрате.

«Либертад»

«Америго Веспуччи»

Итальянское учебное парусное судно. Трехпалубный парусник «Америго Веспуччи» – реминисценция линейного парохода-парусника 50–60‑х гг. ХIХ века. Оно было спущено на воду в феврале 1931 года в Неаполе.

Длина судна – 100,6 метров, ширина – 15,56 метров, водоизмещение – 4 146 тонн, объем судна – 3 545 рт, общая площадь парусов – 2 580 метров в квадрате.

Читайте также:
Отзыв о рыбалке: Пехорка

«Америго Веспуччи»

«Стадсраад Лемкуль»

Трехмачтовый норвежский парусный барк 1914 года постройки. Приписан к порту Берген. Он является самым старым и самым большим парусным судном в Норвегии.

Длина судна – 98 метров, ширина – 12,6 метров, водоизмещение – 1 516 тонн, объем судна – 1 701 рт, общая площадь парусов – 2 026 метров в квадрате.

«Стадсраад Лемкуль»

Трехмачтовая шхуна с бермудским парусным вооружением. Шхуна является одной из крупнейших частных парусных яхт в мире. Она принадлежит медиа-магнату, миллиардеру Барри Диллеру, супругу модельера Дианы фон Фюрстенберг.

Длина яхты составляет 92,92 метров, ширина – 13,47 метров, водоизмещение – 1 500 тонн, общая площадь парусов – 3 600 метров в квадрате.

«Eos»

Wundefwaffe

Пятимачтовых судов с прямым парусным вооружением в мировой истории было всего 7. Примечательно, что ни одно из них не окончило свой жизненный путь на судоразделочнои верфи. По разным причинам и при различных обстоятельствах, но все они погибли в море. И это скорее закономерность, нежели случайность. О двух знаменитых пятимачтови-ках— “Потоси” и “Пройссене” — мы уже рассказали. Однако пионером в создании таких судов был не Лайеш, а его конкурент француз А.Д.Бордэ. Именно ему принадлежит идея заказать винджаммер с пятью мачтами, что позволило бы увеличить площадь парусности судна при сохранении численности экипажа.

Собственно говоря, как раз последний фактор и определял эволюцию парусного судна в XIX — начале XX веков. Пока стоимость рабочей силы — матросских рук — была относительно невысокой, идеальным парусником считалось трехмачтовое судно с полной корабельной оснасткой. Четыре мачты, встречавшиеся еще на средневековых галеонах да и в более поздние времена (например, на французском капере “Л’Инвенсь-он” в 1801 году, американском клипере “Грейт Рипаблик” в 1853 году), не давали особых преимуществ в скорости, но требовали увеличения длины корпуса. Пока основным кораблестроительным материалом было дерево, чрезмерно удлинять корпуса не представлялось возможным; внедрение железа позволило решить эту проблему. Как уже упоминалось, эпоха металлических четырехмачтовых винджаммеров началась с постройки в 1875 году английского судна “Каунти оф Пиблз”.

И вот — следующий этап. 2 сентября 1890 года со стапелей верфи Д. и В.Хендерсонов в Глазго сошел на воду первый в мире стальной пятимачтовый барк. Заказчик — судовладелец Бордэ — дал ему громкое имя “Франс” (“Франция”), считая, что это судно наравне с Эйфелевой башней станет одним из славных символов его страны.

На момент вступления в строй “Франс” был крупнейшим парусником в мире. Правда, по валовой вместимости он ненамного превосходил большие четырехмачтовые барки (3784 брт против 3396 брт у английского “Ливерпуля” и 3300 брт у французского “Норда”). Главные его особенности, ставшие сенсацией, — это новый тип рангоута и внушительная площадь парусов (4556 м2).

В конструкцию корпуса проектировщики внесли одно новшество, вызвавшее бурные споры. В районе миделя были оборудованы балластно-грузовые диптанки, которые могли вмещать 1236 т воды. Это позволило отказаться от приема твердого балласта — песка, обычно используемого “капгорнерами”, и значительно удешевить подготовку судна к погрузке. Однако отсутствие продольных переборок внутри диптанков создавало значительную свободную поверхность воды, что при качке могло не улучшить, а, наоборот, ухудшить остойчивость судна. Последняя, по мнению специалистов, у “Франса” была недостаточной: барк имел повышенную валкость. В конце концов в междудонное пространство уложили чугунный балласт, а диптанки рекомендовали использовать как можно реже.

“Франс” оказался отличным ходоком. Уже в первом своем рейсе он с грузом в 5900 т угля преодолел путь от Ла-Манша до Рио-де-Жанейро за 32 дня, а в 1892 году до Вальпараисо — за 73. Вместе с тем явно завышенная площадь верхних ярусов парусов вызывала у плававших на нем моряков тревогу — при сильном боковом ветре остойчивость барка приближалась к критической отметке.

В конце 1897 года пятимачтовик лишь чудом избежал гибели. Вернувшись с грузом селитры из Чили, он на ночь встал на якорь у мыса Данджнесс, чтобы утром совершить последний 35-мильный переход до Дюнкерка. Капитан барка, желая подчеркнуть огромную длину своего судна, приказал помимо штагового огня зажечь гакабортный, хотя правилами это не предусматривалось. Увы, такое решение сыграло злую шутку: шедший мимо английский крейсер “Бленхейм” принял эти два огня за огни двух рыболовных судов и решил пройти между ними. Услышав крики французских матросов, командир крейсера резко переложил руль и приказал дать “полный назад”. Столкновения избежать не удалось, но удар, к счастью, оказался скользящим. Поврежденный парусник удалось отбуксировать в порт.

После ремонта “Франс” сделал еще несколько “нитратных” рейсов, один из которых можно без преувеличения назвать рекордным: путь от Ла-Манша до Вальпараисо был пройден за 63 дня. Ни один из французских винджаммеров не смог повторить этот великолепный результат.

В свое последнее плавание барк вышел 14 марта 1901 года. В его трюмах находилось 5108 т угля. Предстоял ставший для него уже обычным рейс к берегам Чили. Однако что произошло дальше, до сих пор остается загадкой.

В течение двух месяцев о пятимачтовом гиганте не было никаких известий, пока 13 мая его не обнаружили примерно в 500 милях от бразильского побережья. С большим креном и частично поставленными парусами “Франс” дрейфовал в юго-восточном направлении; на мачте развевался сигнал: “Терплю бедствие”. Но экипажа на судне не было, как и одной из четырех шлюпок — вероятно, команда добровольно покинула барк. Что явилось тому причиной, неизвестно по сей день. Взять аварийное судно на буксир не удалось, и оно исчезло в океане.

Читайте также:
Рыболовная снасть балда: преимущества и недостатки, как своими руками изготовить оснастку

Эстафету строительства пятимачтовых винджаммеров приняла другая известная судоходная компания, принадлежавшая семейству Рикмерсов из Бремена и специализировавшаяся на перевозке грузов между Европой и Дальним Востоком. Заказ опять был размещен в Шотландии, на сей раз на верфи “Рассел” в Гриноке. В качестве прототипа выбрали четырехмачто-вый корабль “Петер Рикмерс” — самый большой из флота Рикмерсов и первый с отношением длины к ширине 7,5:1, ставшим затем обычным.

В конструкции барка, получившего имя “Мария Рикмерс” и перехватившего у французов славу крупнейшего в мире, удивительным образом сочетались старое и новое. Он имел семь ярусов парусов (наследство, доставшееся от клиперов) и составные мачты, у которых стеньги выполнялись не как единое целое с колоннами мачт, а крепились отдельно, наподобие судов эпохи Ушакова и Нельсона. С другой стороны, “Мария Рикмерс” первой из многомачтовиков получила очень важное нововведение — вспомогательную паровую машину. Хотя она вместе с котлом и запасом угля и занимала целый отсек, уменьшая полезную грузоподъемность судна (любопытно, что “Мария Рикмерс”, превосходив “Франс” по валовой вместимости и размерениям, уступала ему по дедвейту и чистой вместимости), но значительно уменьшала риск плавания в узкостях и проливах, где маневрирование под одними парусами было крайне опасным. Кроме того, механический двигатель мог оказаться очень полезным во время полного штиля.

Площадь парусов у “Марии Рикмерс” была рекордной — 5290 м2, больше впоследствии имели только “Пройссен” и “Франс-П”. Судя по всему, она смогла бы завоевать звание великолепного ходока — во всяком случае первый ее переход из Англии в Сингапур с грузом угля занял всего 79 дней, то есть на треть меньше, чем полагалось по “норме”. Большую часть пути винджаммер прошел под парусами; паровую машину включали лишь изредка (время ее работы —чуть больше 10% общей продолжительности рейса). Затем барк прибыл в Сайгон. 14 июля 1892 года, взяв груз риса, он вышел в обратный путь. Через 10 дней “Мария Рикмерс” прошла Зондским проливом, а затем навсегда исчезла в океане. Первый ее рейс стал последним, и что случилось с огромным пятимачтовым барком, неизвестно.

Удрученный потерей, глава компании Р.Ц.Рикмерс надолго отказался от строительства многомачтовых гигантов. Лишь через 14 лет, убедившись в успехе “Пройссена” и “Потоси”, он предпринял еще одну попытку создать супервинджаммер. На сей раз судно, названное своим именем, он заказал на верфи в Геестмюнде (в черте современного Бремерхафена).

“Р.Ц.Рикмерс” в общих чертах представлял собой увеличенную “Марию”. Для начала XX века барк имел несколько архаичный рангоут: как и на своем предшественнике, мачты и стеньги были не “однодревными”, а бизань—не разрезной. Правда, от верхних “клиперских” парусов-трюмселей отказались, из-за чего общая площадь парусов, несмотря на выросшие размеры судна, несколько уменьшилась. Паровую машину сохранили (в отличие от Лайешей, Рикмерсы не сомневались в ее эффективности), но переместили на один отсек в нос. Кстати, теперь это была более мощная (хотя и более дорогая) машина тройного расширения*. На палубе имелись и такелажные паровые лебедки, однако их питание осуществлялось от основного котла, поэтому применялись они крайне редко.

Летом 1906 года “Р.Ц.Рикмерс” вышел в свой “девичий” рейс. Начался он с трансатлантического перехода Бремен — Нью-Йорк. Приняв в Америке на борт 6840 т керосина в бочках, винджаммер пересек по диагонали Атлантический и Индийский океаны, затратив на путь от США до Сайгона 83 дня, в то время как обычные парусники проходили этот маршрут в среднем за 125 дней. Обратный переход из Бангкока в Бремен с 6942 т риса в трюмах опять-таки уложился в рекордные сроки — на треть меньше нормы. Такие результаты были достигнуты в значительной степени благодаря наличию паровой машины — ставка Рик-мерса на сочетание пара и паруса оправдалась.

Барк “Р.Ц.Рикмерс” как бы реабилитировал идею парусных мастодонтов, успешно работая и принося прибыль вплоть до начала Первой мировой войны. В его активе — переходы вокруг мыса Горн, в Австралию, на Дальний Восток и Тихоокеанское побережье США. Кстати, “Р.Ц.Рикмерс” стал одним из двух пятимачтовых винджаммеров, посетивших Россию. Весной 1914 года он прибыл во Владивосток. Взяв в трюмы 6880 т пшеницы, барк доставил груз в английский порт Гулль за 98 дней — опять-таки в три раза быстрее, чем это делали другие парусники. Кстати, есть у судна и “капгорновский” рекорд: в 1911 году оно перешло из Тальталя в Гамбург за 58 дней.

Начало мировой войны застало “Р.Ц.Рикмерс” под погрузкой в британском порту Кардифф. Разумеется, англичане реквизировали судно своих противников. 24 сентября 1914 года оно было переименовано в “Нит”. Сменивший подданство пятимачтовик около трех лет совершал дальние рейсы в Вест-Индию и Канаду, перевозя продовольствие и другие грузы. Англичане, кстати, так и не освоили все премудрости управления парусным монстром, и почти каждое плавание сопровождалось более или менее серьезными ЧП.

Последним рейсом “Нита” стал переход с острова Маврикий в Европу. Барк следовал в Гавр с 7500 т сахара в трюмах. 27 марта 1917 года на подходе к порту назначения, южнее мыса Фастнет, его торпедировала немецкая подводная лодка 11-66. Один из самых больших и самых удачливых винджаммеров погиб от рук своих бывших соотечественников.

Спустя 10 лет после трагедии с барком “Франс” вернулся к идее пятимачтового гиганта и французский арматор А.Д.Бор-дэ. Новый стальной колосс должен был затмить всех своих предшественников. Судну опять-таки присвоили имя “Франс”, хотя обычно, чтобы не путать с несчастливым собратом, его называли “Франс-Н”.

По размерениям и валовой вместимости новый “Франс” был и остается по сей день крупнейшим парусным судном в мире*. Он строился на отечественной судоверфи “Шантье э Ателье де ля Жиронд” в городе Бордо и предназначался не для “нитратной” линии, а для рейсов во французскую Полинезию и Индокитай.

Читайте также:
Зимняя поплавочная удочка на леща

“Франс-П” по праву можно считать выдающимся образцом мирового кораблестроения. Значительная седловатость палубы придавала корпусу элегантность и скрадывала его колоссальные размеры, а обводы подводной части вызывали восхищение у профессионалов. Заметные изменения претерпела парусная оснастка и рангоут: французские конструкторы отказались от бом-брам-реев, оставив на мачтах лишь по пять парусов, но увеличив их площадь. По уровню механизации бегучего такелажа “Франс-И” можно считать бесспорным лидером — в частности, ручными брасовыми лебедками обслуживались все без исключения реи. Имелись также марса-фаль-ные и брам-фальные лебедки.

По примеру Рикмерсов французы также установили на свой винджаммер вспомогательный двигатель, но не паровую машину, а два дизеля, работавших на два винта. Из других новинок можно назвать радиостанцию — в то время на судах торгового флота она еще считалась редкостью, а на грузовом паруснике вообще устанавливалась впервые!

Правда, строительство судна затянулось. “Франс-И” сошел на воду 9 сентября 1911 года, но в свой первый рейс в Новую Каледонию вышел только летом 1913-го. Собственно, это был единственный мирный вояж; начавшаяся вскоре война заставила забыть о рекордах и гонках. В течение последующих четырех лет барк совершал трансатлантические переходы, ежеминутно рискуя попасть под торпеды вражеских субмарин. Судьба оказалась благосклонной к крупнейшему в мире винд-жаммеру: за годы войны он не пострадал.

Эксплуатация барка компанией Бордэ возобновилась в 1921 году. Первый послевоенный рейс “Франса” стал кругосветным: сначала он доставил 7000 т угля из Англии в Новую Зеландию, затем с грузом сала и шерсти вернулся в Европу вокруг мыса Горн. Общий итог перехода был отнюдь не рекордным, хотя в “ревущих сороковых” винджаммер развивал ход до 17,5 узла.

Следующий рейс стал для парусника последним. 5 февраля 1922 года он вышел из Лондона с генеральным грузом и через 103 дня благополучно прибыл в Новую Каледонию. Затем ему предстояло перейти в другой порт на том же острове — Пуэмбут, где он должен был взять на борт 8000 т никелевой руды. Увы, переход завершился несчастьем: 12 июля в 60 милях от порта Нумеа исполин сел на рифы. По мнению специалистов, судно можно было спасти, прояви капитан и команда больше расторопности. Но экипаж, как и в случае с первым “Франсом”, предпочел покинуть барк и отправился на шлюпках на берег. Спасательные работы так и не начались, и через несколько месяцев океанский прибой превратил великолепный корабль в груду металла.

Последний пятимачтовый барк— “Кобенхавн” — был построен шотландской верфью “Рэмэдж энд Фергюсон” по заказу датской Восточно-Азиатской компании уже после Первой мировой войны**.

По размерам среди пятимачтовиков он занимал среднее положение, зато по праву мог именоваться одним из самых красивых винджаммеров в мире благодаря изящным линиям корпуса и пропорциональности рангоута с несколько увеличенной площадью верхних парусов.

Конечно, в конструкции барка не обошлось без технических новинок. Как и “франс-И”, “Кобенхавн” оснастили дизелем (правда, одним, а не двумя). У двухлопастного гребного винта регулируемого шага лопасти могли устанавливаться в положение вдоль потока, что снижало сопротивление при движении под парусами. Такелажные лебедки стали электрическими. Ну и главная особенность: винджаммер был не только грузовым, но и учебным судном. Чтобы уменьшить расходы на содержание экипажа, судовладельцы планировали при штатной команде в 40 — 45 человек брать 16—18 кадетов-практикантов, чей труд можно было не оплачивать. Постепенно, от’ рейса к рейсу это соотношение менялось, и в свой последний поход “Кобенхавн” отправился, имея на борту всего 16 человек штатной команды и 45 кадетов.

После ходовых испытаний парусник в октябре 1921 года отправился в свое первое дальнее — кругосветное! — плавание, продолжавшееся 404 дня. Барк пересек Атлантику, обогнул мыс Горн, посетил Сан-Франциско, Гонолулу, Владивосток, Дайрен и другие города; назад в Европу он вернулся, обойдя мыс Доброй Надежды. Затем последовали подобные рейсы в Аргентину, Австралию, Юго-Восточную Азию. Имея неплохую маневренность при движении под дизелем, “Кобенхавн” стал единственным пятимачтовиком, прошедшим по Суэцкому и Панамскому каналам.

Барк успешно эксплуатировался в течение 7 лет. Но его карьера оборвалась трагически. 14 декабря 1928 года он вышел из Буэнос-Айреса и взял курс на зюйд-ост. Судну предстояло в балласте дойти до Австралии, где принять груз — пшеницу — и доставить его в Европу. 21 декабря состоялся сеанс связи с парусником, после чего “Кобенхавн” исчез. Что явилось причиной его гибели — внезапно налетевший шквал, столкновение с айсбергом или громадная “волна-убийца”, встречающаяся в “ревущих сороковых”, —так и останется тайной. Единственными следами происшедшей катастрофы стали 7 скелетов, найденные в 1932 году в пустыне Намиб. По пуговицам с якорями установили, что это— кадеты торгового флота Дании. Значит, по крайней мере одна шлюпка с “Кобенхавна” добралась до берега, но обессилевшие моряки умерли на пустынном африканском берегу от голода и жажды. Но вопрос — почему погиб последний пятимачтовый гигант — так и остался открытым.

*Между прочим, наличие паровой машины на некоторых винджаммерах затрудняет ответ на вопрос: какое же парусное судно было самым большим в мире? Так, “Р.Ц.Рикмерс” по валовой вместимости превосходил “Пройссен”, по чистой — уступал ему. Зато по водоизмещению— 11 360 т— “Р.Ц.Рикмерс” был абсолютным рекордсменом.

**Как уже говорилось, по водоизмещению среди парусников лидирует “Р.Ц.Рикмерс”, по грузоподъемности и чистой регистровой вместимости — американская семимачтовая шхуна “Томас У.Лоусон”, по площади парусов — “Пронесен”.

Читайте также:
Снасти на камбалу: описание рыбы и среда ее обитания, приспособления для рыбалки

Самые большие парусные суда мира

Не так давно сообщали, что испытывается Первое в мире грузовое судно с тягой в виде воздушного змея. Это конечно интересно, но вернемся к историческим классическим парусникам.

Стремление человека к масштабности и гигантизму обусловлено разными причинами. Однако, в последнее время, все чаще этой причиной является банальное желание выделиться или стать обладателем рекорда. Другое дело времена, когда парусные суда были основным видом морского транспорта.

Сегодня мы узнаем про самые большие парусные суда в истории. Причем, мерять мы будем по-разному и в разных классах кораблей.

Самый большой в мире барк

Первое место по величине среди барков, является пятимачтовое судно «Франс ІІ», спущенное на воду в далеком 1912-м году и принадлежавшее Франции. Барком называют парусное судно с большим (от трех) количеством мачт, на которых все паруса прямые, кроме кормовой. На корме паруса косые. Полная длина судна «Франс ІІ» составляла 146,2 метра. Оно установило немалое количество рекордов по скорости доставки грузов по всему миру. Корабль плавал 9 лет, пока в 1922-м не сел на мель у берегов Новой Каледонии и там был оставлен. Позднее, корабль был окончательно разрушен во время американских летчицких учений в 1944-м году. Во Франции есть даже фонд, который планирует восстановить судно и вернуть на родину.

Это было чрезвычайно большое парусное судно. Корпус корабля и его пять мачт были выполнены из стали. Совокупная площадь парусов составляла 6350 м ². Внутреннее убранство корабля могло бы удовлетворить даже самый взыскательный вкус: здесь был большой зал с фортепьяно, фотолаборатория, библиотека и несколько кают класса люкс. Помимо значительной грузоподъемности, корабль позволял обеспеченным пассажиром путешествовать с комфортом и роскошью.

Самая большая в мире шхуна

А вот самая большая шхуна была создана в США в 1902-м году. Более того, корабль «Томас У. Лоусон» является единственным в истории, у которого было целых семь мачт. Шхуной называют парусное судно с двумя и более мачтами, паруса на которых все косые. Максимальная длина корабля «Томас У. Лоусон» всего на 2 метра и 20 сантиметров меньше рекордсмена. Корабль благополучно курсировал с сыпучими грузами между США и Канадой более пяти лет. А потом он отправился в свой первый и последний рейс через Атлантику. Судно дважды попало в шторм и налетело на прибрежные скалы. Погибли 17 членов экипажа из 19-ти. Произошло это у берегов Англии.

Самое большое действующее парусное судно

Из ныне эксплуатируемых парусных суден, корабль «Royal Clipper» является самым большим в мире. Он был построен в 2000-м году и является круизным кораблем, вмещающим 227 пассажиров. Судно принадлежит Люксембургу, хотя строилось в Польше и Германии. Максимальная длина судна составляет 133,8 метра. Корабль летом ходит по Средиземному морю, а зимой в районе Карибского моря. В межсезонье он курсирует через Атлантический океан.

Самая большая в истории баркентина

Самой большой баркентиной в истории, является функционирующее испанское судно «Juan Sebastián de Elcano». Оно построено еще в 1927-м году и до сих пор успешно бороздит морские просторы. Конечно, корабль несколько раз становился на капитальный ремонт. Тем не менее, его размеры и основные черты остались прежними. Это четырехмачтовое судно с передним прямым парусом и всеми остальными скошенными (признаки баркентины), составляет в длину немалые 113 метров.

Самая большая в мире яхта

И напоследок у нас самая большая в мире яхта. Этот спор мы не собираемся разрешать, так как между яхтами «Eos» и «Maltese Falcon» до сих пор идет соревнование, какое же судно самое большое. Мы исходим из данных по максимальной длине. И в этом споре выигрывает именно «Eos» за счет более длинного 10-метрового бушприта. Общая длина этого гиганта составляет 92,92 метра.

Что еще можно добавить в этот список, ну вот например :

Британский пароход Грейт Истерн(Great Eastern) – первоначальное имя Левиафан. Проект судна принадлежит Изамбарду Брюнелю. Грейт Истерн спустили на воду в 1858 году, и до самого конца 19 века это было не только самое большое парусное судно, которым, кстати, пароход является и по настоящий день, но и вообще самый большой корабль в мире. Грейт Истерн мог перевозить до 4000 пассажиров и в разы превосходил в размерах все существующие суда того времени.

Интересным фактом является то, что 6 матч корабля именовались в соответствие с днями недели – от понедельника до субботы.

Вот еще парусное судно Клуб Мед 2 (ClubMed 2). Корабль принадлежит французской туристической компании ClubMed. Пятимачтовое судно было спущено на воду в Гавре (Франция) в1992 году.

Клаб Мед 2 является одним из крупнейших парусных круизных судов в мире, он совершает круизы по Средиземному и Адриатическому морям в летнее и Карибскому морю в зимнее время.

Сухогруз Аква Сити (AquaCity), построенный на верфи Суруми в Японии для компании Aqua City Maritime, сегодня на четвертом месте. Длина корабля 180 метров, ширина – 26,30 метра. Судно было создано в 1980 году. С 1990 корабль несколько раз менял владельцев и переименовывался. Сейчас он называется Мерида.

Узуки Пайонер (UsukiPioneer) – японский сухогруз с комбинированным двигателем и парусами. Успешно работал с 1985 по 1995 год. Использовался для транспортировки древесины и зерновых. Длина корабля 162,5 метра.

В 1995 году парусный центр корабля был демонтирован из-за высокой стоимости технического обслуживания и необходимости частого ремонта.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: